O Governo Federal assumiu pela primeira vez a promessa de alocar recursos na compra de ônibus novos para as cidades, especialmente os ônibus elétricos. Até então a responsabilidade no planejamento e gerenciamento do transporte tem sido das próprias cidades, isso dificulta a substituição de veículos antigos, pois o processo acaba dependendo quase que exclusivamente das empresas operadoras.

 

Dados do anuário (2022-2023) da Associação Nacional das empresas de Transportes Urbanos – NTU mostra que, pelo quarto ano seguido, não houve redução na idade média da frota, sendo esta a maior em todos os 28 anos da série histórica, com 6,3 anos.

 

A análise constata um aumento de 4,2 na idade na comparação com o ano anterior, de 2022, dentre os nove sistemas em análise*.

 

A iniciativa  é bem recebida pelos empresários e poderá agilizar não só a renovação, mas incentivar e reforçar a eletrificação destes veículos. A meta até 2027 é atingir em torno de 31,3% do total.

 

“É uma oportunidade para melhorar o serviço como um todo, ampliar a discussão do tema para além de esferas locais, exigindo contrapartidas para os municípios, e também proporcionar a criação e o desenvolvimento de uma política industrial em torno dessa cadeia – da produção de veículos à geração de empregos”, avalia Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec).

 

A entidade, juntamente com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) , o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) , o World Resources Institute (WRI) e o Instituto Ar , também propôs a inclusão do aluguel de frota elétrica no Eixo de Desenvolvimento Social e Garantia de Direitos do Plano Plurianual (PPA), no Programa Mobilidade Urbana, número 2.319, que visa melhorar a prestação dos serviços de transporte público coletivo por meio da renovação da frota. O PPA deve ser debatido no Congresso Nacional como um projeto de lei (PL 28/2023), com prazo para ser aprovado até 31 de dezembro.

 

Desafio

Sergio Avelleda, coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq.Futuro de Cidades, do Insper, analisa a eletrificação das frotas de ônibus de transportes públicos no Brasil como “necessária e complexa”. “É a mobilização em torno dessa agenda que vai criar escala, baratear e consolidar o ônibus elétrico”, reforça.

 

Embora eficientes e bem mais baratos para operar, esses veículos ainda são muito caros para a aquisição. “Nenhum país conseguiu implantar ônibus elétricos de maneira significativa sem apoio do governo, como aconteceu no Chile e na Colômbia”, observa Avelleda. “Por isso, é preciso uma conjugação de esforços entre o setor público, nos três níveis da federação, e do setor privado.”

 

 

Contrapartidas

 

 

Os especialistas são unânimes sobre o papel do governo federal para a ampliação desse sistema, independentemente do modelo financeiro a ser adotado – crédito, incentivo fiscal, aluguel ou com participação direta, com a compra de ônibus – e da exigência de que os municípios tragam contrapartidas. “Isso deve acontecer de maneira articulada com as cidades para que sejam bem aplicados, não representando apenas a troca do modelo a diesel“, destaca Avelleda.

 

 

A agenda da eletrificação deve servir para aprimorar a qualidade do transporte público. Ao injetar recursos, o governo precisa exigir que municípios melhorem a governança dos sistemas. “Não adianta trocar um ônibus a diesel parado no engarrafamento por um elétrico que, sozinho, não entrega regularidade, pontualidade e qualidade que o usuário necessita”, acrescenta.

 

 

“Ao receber apoio do governo federal, as cidades devem ter planos para que esses ônibus elétricos rodem em corredores ou faixas exclusivas de ônibus, e outras medidas, como a reforma de pontos de ônibus e terminais, o que exige vontade política de priorizar o transporte público“, analisa.

 

 

Reação em cadeia

 

 

Outro ponto é a consolidação de uma indústria nacional. “Temos uma tradição de ser uma plataforma exportadora de ônibus a diesel, e, se nós não acelerarmos a eletrificação das de frotas, perderemos essa plataforma e ainda importaremos ônibus”, alerta o coordenador do Insper.

 

 

Mesmo não sendo a única tecnologia “limpa”, os elétricos movidos a bateria representam o modelo que mais tem se firmado globalmente, viável sob a perspectiva de escala. “Mais baratos de operar, a medida contribuiria ainda para acelerar a eletrificação dos demais tipos de frota, reduzir custos operacionais e também das tarifas, considerando que o transporte é um direito social que envolve o acesso a outros”, acrescenta Calabria.

 

 

Avelleda reforça que a adoção de modais mais sustentáveis é necessária não só do ponto de vista da mobilidade, mas de prover um ar bem mais limpo nas cidades. “A descarbonização deve acontecer como política pública de várias maneiras: reduzindo as viagens motorizadas, priorizando o uso da bicicleta e da caminhada e das viagens de transporte público de forma sustentável.”

 

 

* – Belo Horizonte-MG (municipal), Curitiba-PR (municipal), Fortaleza-CE (municipal), Goiânia-GO (municipal e intermunicipal metropolitano), Porto Alegre-RS (municipal), Recife-PE (municipal e intermunicipal metropolitano), Rio de Janeiro-RJ (municipal), Salvador-BA (municipal) e São Paulo-SP (municipal).

Informações da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)